Диспетчер спровоцировал пилота. Из-за чего в Сочи разбился Боинг

772

Сложность сочинского аэродрома, плохие метеоусловия и провокации со стороны авиадиспетчера могли спровоцировать аварию при посадке самолета Boeing-737 авиакомпании «Ютэйр». Самолет выкатился за пределы полосы и разрушился в ночь на субботу.

Пассажирский Boeing 737 авиакомпании Utair, прилетевший в ночь на 1 сентября из Москвы в Сочи, при посадке выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и загорелся. На борту находились 164 пассажира и шесть членов экипажа, все они были эвакуированы. 18 человек пострадали, трем из них потребовалась госпитализация, но их жизни ничего не угрожает, сообщал Anews.

При оказании помощи пострадавшим стало плохо руководителю комплексной смены аэропорта Сочи Владимиру Бегияну. Бегиян помогал проводить эвакуацию пассажиров и координировал работу служб аэропорта. У Бегияна были проблемы с сердцем, он умер по дороге в больницу. Мужчина был потомственным сотрудником аэропорта.

Очень сложный аэродром

Авария в Сочи стала совокупностью неблагоприятных обстоятельств, и произошло в самое тяжелое для человека время суток, когда он вынужден бодрствовать – около трех часов ночи, сообщил президент фонда «Партнер гражданской авиации», членом Общественных советов при Росавиации и Ространснадзоре Олег Смирнов.

«Как раз в это время над Сочи сформировался мощный циклон, который сопровождался грозами, ливневыми дождями, болтанкой и сильным порывистым ветром. Я связался с коллегами в Сочи и узнал, что ветер, который фиксировали по приборам на земле, достигал 22 метра в секунду. А это уже шторм», – рассказал Смирнов «Московскому комсомольцу».

По словам Смирнова, сочинский аэродром считается очень сложным, как и все аэродромы, которые расположены на берегу моря.

«Плюс рядом – торчат высочайшие горные кряжи. Эта встреча высоких гор с морем всегда поражает метеорологические катаклизмы. Сложность сочинского аэродрома еще и в том, что на него можно сесть только с одним курсом — с моря на сушу. А обратным курсом – невозможно, запрещено. Так что, у экипажа нет выбора, с каким курсом садиться», – сообщил Смирнов.

«Первый заход у него не получился»

Он отметил, что в ночь на 1 сентября в Сочи был сильный ветер с моря, что значительно усложняет посадку.

«Аэродром в Сочи строго регламентирован по этим параметрам, если ветер дует больше определенной силы, то посадка не рекомендуется, потому что может не хватить посадочной полосы. Самолет может выкатиться за пределы ВВП», – рассказал эксперт.

По его словам, экипаж приземлил самолет только со второго раза.

«Первый заход у него не получился. Он ушел на второй круг. И со второго разворота начал еще одну попытку. Как он рассчитал, а это уже забота командира корабля, но сел он с большим перелетом, не в начале взлетно-посадочной полосы, как положено, а дальше. А плюс – попутный ветер. Это все не позволило самолету уместиться на ВПП до полной остановки. Самолет выкатился», – сказал Смирнов.

Чтобы самолеты не разрушались при выкатывании, после ВПП обычно делается грунтовая полоса безопасности, однако борт не остановился и на ней и съехал в горную реку.

«У него отлетели стойки шасси. Он начал бороздить двигателями землю. У самолета отлетело левое крыло, и загорелся левый двигатель. Он начал бурить землю на приличной скорости, полетели искры. А двигатель же продолжал работать, и топливо продолжало поступать под большим давлением. И от этого топливо загорелось. Возник пожар. Я не знаю, будут ли к экипажу претензии или нет по посадке, наверняка, будут. Но когда самолет скатился в реку и началась эвакуация, экипаж и бортпроводники проявил четкость и высокий профессионализм», – сказал Смирнов.

Он назвал чудом, что все остались живы, а самолет удалось потушить.

«Расцениваю, как провокацию»

Что касается возможной ответственности диспетчеров за авиакатастрофу, то Смирнов напомнил: решение о посадке всегда принимает командир. Но в данном случае диспетчер провоцировал на посадку.

«До определенного времени, когда еще летала моя команда, диспетчер имел право закрыть аэродром по погоде. Потом вышло международное положение, согласно которому, диспетчер мог закрыть аэродром только, если занята ВВП, неважно кем, – машиной, или самолет там сломался, или лось появился. А по погоде — нет. В этом случае, решение стал принимать командир корабля. Диспетчер обязан только информировать его о погоде», – сказал Смирнов.

«Я когда прослушал запись переговоров диспетчера и экипажа, у меня возникла масса вопросов. Там есть фраза диспетчера, которую я расцениваю, как провокацию, типа, “давай, давай, садись, погода хорошая”. Если командир корабля и колебался, то диспетчер его невольно подтолкнул к решению садиться. По-доброму, в такую погоду нужно было уходить на запасный аэродром», – убежден эксперт.

«Есть еще одно обстоятельство, на которое я хотел бы обратить внимание. Во время посадки самолета на такой скорости на бетонную ВВП, когда идет ливневой дождь, полоса покрывается слоем воды, при приземлении и торможении образуется эффект аквоглиссирования.

Перед колесом у самолета, который приземляется на скорости 200 километров час, образуется водяной валик, колесо на него поднимается и тормоза у самолета исчезают. Он не касается уже бетона резиной, хоть на несколько миллиметров, но он оторван от полосы. Это тоже могло сказаться на развитии ЧП», – добавил он.


Источник